11月8日，当湘潭市等各市政府领导，以及尼日利亚、伊朗等国的在华外交官到杭州为吉利集团20周年而举杯相庆的时候，当年被称为“疯子”的李书福苦苦追寻的这个汽车王国梦焕发着无限生机。

 

　　毫无疑问，2006年是吉利汽车发展的一个里程碑。

 

　　但吉利汽车能够位列“2006年快速成长公司”，最主要的原因是根据9月19日在港上市的吉利汽车发布的半年报：截止到6月30日，其控股的浙江吉利和上海华普两家公司总纯利达到2.94亿港元，比2005年同期猛增190％。

 

　　最让李书福高兴的是，吉利推出的中级车“自由舰”获得了市场的广泛认可，持续畅销。今年前10个月，吉利集团的汽车销量总计达17万多辆，全年有望达到20万辆，这对出身草根、从零开始，长时间得不到政策支持的吉利汽车来说并非易事。

 

　　实际上，吉利的迅速发展并非仅现在销售数字和利润的增加上，这种增加也并非仅仅得益于市场形势的良好。1997年，李书福带领吉利进入造车领域曾遭到许多人的嘲笑，没有被列入生产目录，地方政府不支持；即使在以低成本为突破口摆脱生存危机后，吉利也一直被认为是低端车的代名词。

 

　　事实上，吉利面对的市场环境一直相当险峻。即使近几年拿到造车合法许可证后，中国汽车市场又变成跨国巨头的逐鹿场，几大国际车厂频繁在华推出新车，竞争异常激烈。在此市场状况下，如何改善吉利的品牌形象，从低端走向中高端，让国内外的消费者普遍接受？如何在提高产品质量的同时降低成本？这都是李书福几年来日思夜想的急迫问题。“谁说做低端的就永远低端，做高端的就永远高端？这个世界是在变化中成长的，要靠自己去抗争。”李书福在接受《商务周刊》采访时说。

 

　　2006年，吉利在自主研发方面取得的成果回答了外界的疑问。在“自由舰”之前，为控制成本，造最便宜的汽车，吉利车型的设计都以低成本和模仿借鉴为特征。而要制造高质量、高品质的汽车，就要进行规范化的流程设计，并且掌握汽车制造中的核心技术。“自由舰”是吉利正规化改造后推出的第一款中级车，质量和性能都达到了很高水平；而即将推出的“远景”则凝聚了更多的独立设计流程，它们都在为吉利赢得好的声誉。

 

　　独立汽车分析师贾新光认为，这些都直接得益于吉利企业内部的因素，特别是李书福对自主研发的重视，力求把核心技术掌握到自己手里。为此，李书福建立了自己的产品配套体系，在2005年推出了自主研发的变速箱，并把它装备到了“自由舰”上。今年8月，吉利自主研发的我国首款CCVT发动机在吉利宁波基地正式投产，这两款重要配套部件的攻克，极大地降低了吉利的成本，提高了根据市场需求推出新车型的开发能力。

 

　　在逐步掌握核心技术的基础上，吉利汽车正推出更多中级车型，美人豹、自由舰、吉利金刚、远景等较高价车型的销售已占其总销量的56％，吉利的单车利润得以提升，也在逐渐摆脱低质低价的市场形象。

 

　　2006年是中国汽车市场形势看好的一年，前9个月的全国汽车销量突破500万辆大关，直逼去年全年570万的总销量，这对李书福无疑是一个莫大的鼓励。现在，他的野心是，到2015年，吉利在中国汽车市场的综合市场份额达到10％，产量达到200万辆，海外出口达到总产量的2/3。

 

　　在出口方面，吉利计划2006年出口10000辆，上半年已经完成了6000辆，主要出口到非洲、中东和南美等地，而对于美国等发达国家市场则保持着警惕和谨慎。目前吉利在进军海外问题上已经从看重|出口数量向出口质量方向转变，正由单纯的贸易模式改为立体营销模式，其中包含生产、物流、配送、管理等多个方面，以此提高其在国际市场的植根深度。

 

　　事实上，中国汽车企业的迅速成长和国际化已经引起了国外研究者的关注。11月11日，日本京都大学召开了以吉利和奇瑞为研究案例的“中国汽车研讨会”。他们的结论是，相对于日本车业同行，中国企业在40万日元以下的汽车领域获得了竞争力，这是其他工业化国家不可能做到的，但吉利和奇瑞在高技术方面与汽车强国有很大的差距，在提高设计水平上还有很长的路要走。

 

　　李书福当然更清楚这一点，他只是说：“不论是出口还是自主研发，都需要踏踏实实一步步来。”