独闯底特律归来的李书福系统阐述其造车哲学


　　“拥有自己的一辆车，是我从小的梦想。因为无力购买，我选择给自己做一辆。起初是小汽车模型，慢慢地，造出真的汽车……”伴随着英文解说，屏幕上出现了李书福从小到大的黑白照片。

　　这是不久前刚闭幕的底特律车展上，吉利集团新闻发布会播放的关于李书福的MV。当讲到这个执著于造车梦想的人，成功建立了中国第一家民营轿车企业时，掌声雷动。在场媒体被这个典型“美国梦”的创业故事感动了。

　　李书福踌躇满志走上台：“我们到美国来，是为了给美国人民提供另一种家用轿车的选择。”

　　这个从废金属中淘金、为别人贴牌生产过冰箱、造过摩托车的中国人，从美国初次亮相起，就明白如何迎合这个市场的需要。

　 “正确而简单”的逻辑

　 “参展是为了脚踏实地做事。”李书福对那些吉利到底特律为打广告、赚名气的说法很不屑，“他们根本不懂造汽车的规律。”

　　李书福认为，他的逻辑正确而简单，“欧洲市场那么多国家，加起来的市场容量也无法与美国相比；我们攻下一个美国比单独开发十几个欧洲国家的收益都大。”

　　2005年，美国的汽车总销量约在1700万辆左右。按李书福的想法，拿下1%的市场就是17万辆，比2005年吉利在国内的全部销量还大。美国市场 又相对宽容。当然，美国市场的开放是因为其背后具有严格的把关体系———任何厂商如果质量不过关都会付出惨痛代价。用李书福的话讲就是，“美国人索赔很厉 害。”

　　稳妥原则

　　对美国市场的严酷，李书福也有充分的准备。他承认，目前吉利集团用于打入美国市场的自由舰车型还有一些方面达不到美国市场要求，必须改进和提高。

　　未来两年，自由舰也不代表吉利的最高水平。但李书福还是决定用这款车型作“主打”，是基于稳妥原则。一方面，从知识产权上来说，自由舰是吉利的第一款全球战略车型，有完全的自主知识产权；另外一方面，这款车最成熟，这意味着可以最大限度的压缩成本。

　 “办市场准入手续需要花很长时间，所以，即使到时候我们有一款更好的车，也不会一下子打开局面。我们现在选择可行性最大的。”李书福说，“美国讲求实用、注重经济，或者收入不高、或者处在创业起步阶段的用户会对这个车很感兴趣。”

　 “这次展示的是第三代自由舰，未来进入美国市场的，可能是第五、第六代了。”李书福说。

　　谁说做低端的永远低端？

　 “吉利并不是中国最强的汽车企业，为什么是你们而不是其他更强大的企业首先走出国门？”在底特律新闻发布会上，李书福需要面对媒体如此提问。

　　对此，李书福胸有成竹。在他看来，与其他企业的最大不同是，吉利有一个自主品牌和研发的系统架构：吉利从开始创业就着手培养人才，创立了浙江吉利技术 学院和北京吉利大学；在研发上，吉利从最基础的发动机和变速器技术起步，尽管也和多家国外企业合作，但始终没放弃研发主导权。

　 “在同一个地方也会生长出不同的树木，有的能变成参天大树，有的只是一丛灌木，因为他们的种子不同。”李书福回答道。

　　曾有人问李书福，吉利既然是“草根”出身，就在“草根”好好干，为什么又做跑车、中高档轿车呢？“这是痴呆人的说法。”李书福毫不客气地嘲讽，“谁说做低端的就永远低端，做高端的就永远高端？这个世界是在变化中成长的，要靠自己去抗争。”

　　只有偏执狂才能生存，这是英特尔公司创始人之一安迪·格鲁夫说的；在汽车业，李书福也忠实地执|行了这一信条。

　　造车得有大局观

　　这些年，李书福苦心研究汽车业的“天下大势”，得出了其独特的造车哲学：造车得有大局观，大局观对了，才可以有的放矢。

　　就在去年底发改委表示中国汽车产能过剩，将考虑采取措施对产能增长进行控制时，李书福宣布了扩张计划———2015年，吉利轿车产量将达200万辆， 其中130万辆出口或在海外生产；随即，吉利先后与兰州和湘潭市政府签署协议建立生产基地，设计产能均为10万辆。其看似与发改委背道而驰的举动却有其内 在逻辑。

　 “第二次汽车工业大重组时，200万产能以下的汽车公司都碰到了麻烦，200万产能以上的基本上都生存下来。”———这是200万产能的由来；

　 “估计2015年国内市场销量700万，吉利达到10％的市场份额，约70万辆。所以，130万辆必须出口。”———这是2/3要出口的依据。